Марка Вольво привычно ассоциируется с уютом, комфортом, практичностью и топовой безопасностью. Но этот S60 про первые три пункта и не слышал.
С 1960 года в Австралии проводится большой гоночный чемпионат: Australian Touring Car Championat (ATCC). Больше всего побеждают Ford и Holden, но в 1986 чемпионом стал Робби Францевич на фантастическом Volvo 240T.
Volvo 240T — чемпионский автомобиль 1986 года
Сегодня чемпионат называется V8 Supercars Championship, и в 2014 году Volvo в него вернулись под эгидой саб-бренда Polestar.
Чтобы гоняться, нужна машина, и как основу для неё взяли S60. Как водится, автомобиль переделали от киля до клотика.
Сердце суперкара — тот самый Ямаховский B8444S, который встречается на XC90 и S80. Его доработали: заменили блок цилиндров, головки, поставили восьмидроссельный впуск. С возросшим до полных пяти литров объёмом и компрессией 10:1, под управлением ECU MoTec подготовленный мотор крутился до 7500RPM и выдавал серьёзные 650 сил и 660 Н∙м крутящего момента.
Глава подразделения по разработке двигателей Polestar так сказал про мотор: «Как и с нашими серийными авто, главная цель при разработке двигателя — удобство управления, контроль, или “мощность, когда она нужна”, как говорят наши пилоты. Очень важно подобрать нужную комбинацию мощности, надёжности, экономичности и предсказуемости.».
Доработанный для гонок мотор B8444S
Коробку взяли Control Albins ST6 — специальную гоночнкую секвентальную шестиступку-трансаксл со встроенной блокировкой.
КПП Control Albins ST6
Спереди поставили двойные поперечные рычаги, вкруг амортизаторы Öhlins TTX и настраивамые из салона стабилизаторы поперечной устойчивости.
Вперёд встали 6-поршневые тормоза с 395мм дисками, а назад — 4-поршневые с 355мм дисками.
Кованые алюминиевые диски в 18 дюймов с резиной Dunlop довершают картину.
Пушка-гонка Volvo S60 Polestar
Заднеприводный суперкар весом меньше 1350кг набирал сотку за 3,2 секунды и разгонялся почти до 300 км/ч.
Машины участвовали во всех гонках сезона и их пилоты не раз оказывались на тумбе, приходя к финишу первыми и среди первых.
Здорово, что компания Вольво, невзирая на устойчивый флёр семейных, спокойных авто, принимает участие в гонках на самом высоком уровне.
У простых смертных есть немного шансов погонять на гоночной S60. Просто прекрасно, что в мире есть серийная Volvo S60R! 🙂
Автомобиль закипел прямо на ходу и был доставлен в TOWOX.
Осмотр показал, что вентиляторы охлаждения не включаются. При этом сами электромоторы исправны, как и ответственный за них блок управления. А вот с питанием на блок были проблемы.
Со слов клиента, проблема уже возникала и проводку ремонтировали. Сразу стало понятно где искать 🙂
Предохранитель на вентиляторы перегоревший. При замене на новый — сразу же перегорает снова. С противотуманными фарами точно та же история.
Чем дальше — тем страшнее
Вся проводка оплавлена.
Использовать авто в таком состоянии попросту опасно
Решили вопрос частичной заменой проводки.
Проблема благополучно ушла 😎
Постоянный клиент обратился в TOWOX с пожеланием поскорее оживить машину после неудачного входа в поворот, в ходе которого Легенда разрубила бордюр.
Со слов клиента, всё было «в принципе ничего». Но только подушки безопасности почему-то сработали…
Эвакуатор привёз автомобиль и мы приступили к осмотру.
Это щуп уровня масла ДВС. Совершенно сухой.
Сняли переднее правое колесо, чтобы посмотреть поглубже.
Картинка предстала ужасная. Шкив коленвала раскрошило.
Масляный фильтр повреждён. Вот куда подевалось масло!
Передний правый рычаг согнуло так, что он треснул!
Передний правый привод и поворотный кулак тоже сильно пострадали.
От смещения колесо ударилось о кузов.
Нижняя часть панели радиаторов сильно сместилась назад. Радиаторы точно не выжили.
До кучи ещё и пробой покрышки.
Передний бампер приехал в салоне автомобиля. Уложили его так, что в ходе транспортировки он ещё и повредил салон 🙈
Поставили машину на докатку и покатили в цех на подъёмник для дальнейшего разбора и дефектовки.
Установили Легенду на подъёмник. Теперь можно вскрывать.
Мотор и трансмиссию пришлось вырезать в самом прямом смысле этого слова.
Приводной ремень сместился, но не порвался!
Задняя опора и ограничитель искорёжены.
Вывернуло задний сайлентблок переднего правого нижнего рычага.
Снятый мотор открыл хороший вид на повреждения. Виден сломанный лонжерон и разорванные трубки и патрубки.
Милая ромашка 🌼
Передняя опора разрушена
Радиатор и диффузор разрушены
Радиатор АКПП и шланги разрушены
Кулак, ступицу и привод тоже использовать дальше нельзя
С нашим опытом восстановления автомобилей после ДТП план мероприятий был понятен сразу. Нам нужно заменить перед авто и часть лонжерона. Сделать это нужно так, чтобы не ослабить конструкцию, при этом не делая лишних работ.
Подрамник играет тут центральную роль; с ним выставляются многие контрольные точки. Поэтому первым делом устанавливаем целую деталь. Также нам понадобится правый рычаг и поворотный кулак в сборе со ступицей.
Устанавливаем подрамник.
Теперь автомобиль отправляется на стапель, где его вытянут и отрежут повреждённые участки.
Заменили переднюю часть
Покрасили внутри
Покрасили подлежащие замене части кузова и всё собрали.
Свежесобранная Легенда вернулась в цех!
Аккуратно инсталлируем всю внутрянку. Используем как новые, так и контрактные з/ч из Японии (без пробега по РФ).
Легенда снова в строю. Сдаём её довольному владельцу! 😊
Разбираемся, какую запчасть лучше купить.
Начнём с терминологии:
Когда-то автопроизводители своими силами делали детали. Но оптимизация производства привела к тому, что сегодня выпуск большей части деталей отдаётся на аутсорс. Таким образом компании могут специализироваться: одна делает ступицы, вторая части трансмиссии, третья — какой-нибудь особенный болт. А завод условного Volvo всё собирает в готовый автомобиль.
Вольво важно, чтобы его автомобили (в общей своей массе) без проблем отъездили гарантийный срок. Потому что каждое гарантийное обращение — это потеря денег и удар по репутации.
При этом, каждый авто проживает свою собственную, неповторимую жизнь:
Чтобы автомобиль мог существовать в таких разных условиях, комплектующие — «изначальный состав» машины — должны обладать приличным запасом износостойкости. Поэтому, к этим деталям предъявляются особые требования и применяется строгий контроль качества.
Производителю в целом интересней продать новый автомобиль, чем чинить старый. Поэтому, запасные части — совсем другая история. В целом, запчасти всегда будут худшего качества, чем оригинальные комплектующие.
Это те детали, которые продаются в коробочке с лого автопроизводителя и стоят дорого. Иногда это действительно в точности те детали, которыми автомобиль комплектовался с завода. Но зачастую это не так, и проездив 200 000 км на оригинальных ступицах, не стоит ожидать тех же рекордов после замены.
Original Equipment Manufacturer — оригинальный производитель оборудования. По определению, это тот же оригинал с тем же номером детали, но с другим логотипом.
Всё так, но бывают нюансы — ведь уже нет того контроля качества со стороны производителя авто.
Это сертифицированные запчасти, продающиеся третьими компаниями под собственным брендом. Несут на себе другой номер детали. Производство не связано с компанией-производителем авто. Эти запчасти бывают и хорошими, и похуже — в каждом случае нужно разбираться предметно.
Отнесём в одну кучу:
За редчайшим исключением, детали из этой категории не стоит устанавливать на свой авто.
Чем дороже, тем лучше — обычно это правило работает. Более точной общей рекомендации дать нельзя — нужно разбираться в конкретном вопросе с конкретным автомобилем.
За годы работы мы накопили собственный богатый опыт. Знаем, что работает, а что нет. Обращайтесь!
Mugen M1 — редкая версия Легенды от придворного ателье. Выпущено всего 100 машин.
Кроме эксклюзивных обвеса, дисков и света, на Mugen M1 устанавливалась особенная система выпуска.
Полная трасса из качественной нержавейки.
Очень качественная вещь 👍
Выхлоп сертифицирован JASMA — японской ассоциацией производителей спортивных глушителей.
Для установки такого выпуска потребуется как минимум задняя часть обвеса Mugen.
На Legend Max был именно такой выпуск!
Ранее мы писали про установку спортивного выхлопа на Легенду.
Дано: вставляем ключ, поворачиваем, но ничего не происходит — только на приборку выводится восклицательный знак со стрелкой вокруг и надпись «Check system».
Такие вводные говорят о неисправности системы пуска. Возможных причин этому немало. Начинаем с чтения ошибок, и они подсказывают, что в нашем случае виноват уставший селектор АКПП.
Эта деталь расположена в моторном отсеке и установлена непосредственно на коробке. Селектор АКПП определяет положение рычага выбора передачи и передаёт информацию дальше, в блок управления двигателем.
Получая прерывистый сигнал, компьютер начинает сбоить: отключает автоматический запуск. Если сигнала нет вовсе, то мотор вообще не заведётся, потому что запуск возмножен только на нейтралке или паркинге.
Селектор разборный, и многие этим пользуются: разбирают деталь и чистят контакты. Беда в том, что если это и помогает, то ненадолго. Чтобы не играть в лотерею, лучше купить новую деталь и забыть о проблеме. Номер детали: 28900-RJB-043.
Селектор прикручивается к корпусу АКПП, но имеет некоторую степень свободы в плане вращения вокруг своей оси. При установке необходимо совместить отметку на копусе селектора с флажком, связанным со штоком рычага. Без этого не будет точного отображения выбранной передачи на приборной панели.
После установки селектора подключаем трос к штоку рычага АКПП, штекер, и проверяем работу селектора пробуя все передачи и режимы.
Больше подробностей в нашем видео:
Honda Legend всегда была очень достойным, качественным авто и выделялась среди конкурентов. IV поколение приучило поклонников к хорошему — сегодня Легенда ассоциируется с лучшей в мире системой полного привода. Время идёт, технологии меняются, и следующее поколение — уже гибрид. Спорт-гибрид, чтобы быть точнее.
10 ноября 2015 года. Honda выпустила уже 4 поколения Легенд — своих гражданских флагманов. В каждом из этих автомобилей компания воплощала лучшие идеи своего времени. И вот, близко к 20-летнему юбилею серии, миру явилась следующая Легенда — уже 5 поколения.
Как и подобает дорогому флагману, автомобиль содержит уйму новшеств и технологий, включая совершенно новый дизайн, достойную своего предшественника, полностью переработанную фирменную систему полного привода и высочайший уровень лакшери.
Легенда подросла и в размерах. Теперь её длина 4,99 м при колёсной базе 2,85 м. Ширина — 1,89 м, а высота — 1,48 м. Авто весит почти 2 тонны — 1980 кг.
Honda Legend KC2 2015
Подойдя ближе, попадаем в царский салон.
— Итак, чем мы оснастим новый флагман?
— Да.
Похоже, как-то так и выглядело планирование будущего оснащения Легенды — в ней есть практически всё, что только можно захотеть.
На борту Легенды топового уровня акустическая система от Krell. Krell — американский производитель, хорошо известный придирчивым поклонникам качественной домашней акустики.
Многополосная система построена из 14 динамиков, которые расположены так, чтобы все пассажиры, наравне с водителем, получали правильную стереопанораму.
В начале 2000-х годов Honda стала первым в мире автопроизводителем, запустившим в эксплуатацию специальную тестовую площадку, оборудование которой позволяет полноценно симулировать реальные ДТП.
Легенда спроектирована не просто в соответствии с требованиями и нормами — она опережает их. Если коротко, то самым небезопасным элементом автомобиля становится управляющий им водитель, но и с этим Легенда неплохо справляется.
Тот, кому повезло находиться внутри Легенды, окружён бдительным комплексом спасающих жизни активных систем с батареей подушек безопасности на последнем рубеже.
У Легенды целый арсенал, спасающий жизни. Совокупность систем называется Honda Sensing.
При движении вперёд главными органами чувств выступают миллиметровый радар в решётке радиатора и монокулярная камера наверху лобового стекла. Радар отвечает за определение положения предмета, а камера показывает детали — размер, форму и тип предмета. Комбинация приборов гарантированно обнаруживает пешеходов как минимум в 60 метрах по ходу движения.
Машина делится с водителем тем, что чувствует — через звуковые сигналы, иконки на приборке и проекционном дисплее, вибрацию на руле и акселераторе и преднатяжитель ремня безопасности.
Collision Mitigation Braking System (CMBS) — система смягчения столкновений. CMBS анализирует происходящее впереди предуждает о возможных опасностях звуковыми сигналами, вибрацией руля и иконками на проекционном дисплее. Если опасность возрастает, а водитель не реагирует, машина слегка притормаживает, призывая водителя оперативно справиться ситуацией. В случае неизбежного столкновения, Легенда экстренно тормозит, чтобы смягчить удар.
Lane Keeping Assist System (LKAS) — система помощи удержания полосы. Эта система помогает предупредить выезд за пределы полосы движения. При сильном смещении от центра полосы к краю Легенда постарается вернуться слегка поворачивая руль в противоположную смещению сторону, сопровождая вмешательнство вибрациями и звуковым сигналом.
Другая система контролирует обочину — при опасном приближении к её краю, Легенда аналогичным образом предупредит и сама повернёт. При неминуемом съезде с дороги система экстренно затормозит.
Сбить пешехода становится непростой задачей: радар и монокулярная камера заметят препятствие и Легенда экстренно объедет пешехода.
Adaptive Cruise Control (ACC) — адаптивный круиз-контроль. Автомобиль отслеживает скорость впередиидущего ТС и управляет собственной скоростью, поддерживая безопасный интервал. Круиз работает и в пробке — при короткой остановке Легенда сама поедет дальше, но после полной остановки для продолжения движения водителю придётся прикоснуться к акселератору. Круиз учитывает не только впередиидуший транспорт, но и поведение соседей по потоку вокруг.
False Start Suppression System — система подавления ложного старта. Если нажать «в пол», когда впереди препятствие — машина не поедет, дав предупреждающие сигналы.
Легенда не даст «проспать» в пробке, предупредив о начале движения впереди.
Traffic Sign Recognition (TSR) — распознавание дорожных знаков. Легенда читает знаки и предупреждает, если действовать в их нарушение.
Система LaneWatch мониторит невидимую в зеркалах слепую зону с пассажирской стороны.
Четыре камеры и шесть ультразвуковых датчиков помогают безопасно парковаться под любыми углами. Изображение с камер собирается в одну 3D-картинку с Легендой по центру.
Парктроники работают только вблизи, потому в заднем бампере Легенды стоит специальный радар, контролирующий приближение других автомобилей при движении задним ходом. В случае опасности сработают алерты, к тому же автомобиль не даст резко ускориться.
В любых условиях водитель должен чётко видеть ситуацию за бортом, и тут важен хороший головной свет. Фары Легенды называются Jewel Eye, что дословно можно перевести как «драгоценный глаз». И пусть по-русски это звучит не очень красиво, сами фары — произведение искусства.
За ближний свет отвечают по 4 диода на фару. У каждого по 2 полированных линзы. Световой пучок формируется исключительно формой линзы, без шторок. Это обеспечивает очень высокий КПД — весь свет идёт в дело. В светлое время суток диоды ближнего света используются в качестве ДХО.
Автомобиль заботится не только о водителе и своих пассажирах, но и об окружающих.
К примеру, кузов спроектирован так, чтобы при столкновении минимизировать повреждения оппонента.
А при наезде на пешехода специальные пиропатроны поднимут заднюю часть капота на 10см, что смягчит удар человека о лобовое стекло.
Двигатель Honda JNB Earth Dreams — атмосферный V6 SOHC объёмом 3,5 литра с непосредственным впрыском. Это доработанная под японские стандарты версия мотора J35Y4.
JNB оснащён системой газораспределения i-VTEC. Как и на других одновальных V6, i-VTEC управляет работой впускных клапанов:
Таким образом повышется отдача дигателя во всём диапазоне оборотов.
Мотор выдаёт 314 лошадиных сил на 6500 об./мин и 370 Н∙м крутящего момента при 4500 об./мин, отличается сравнительно малым весом, завидной компактностью, надёжностью и топливной экономичностью.
Крутящий момент мотора передаётся на колёса через семиступенчатую роботированную КПП с двумя сцеплениями (DCT). Хороший робот — лучшее из обоих миров: от механической коробки он берёт лучший КПД, а от автомата комфорт использования. Два сцепления и двухмассовый маховик с четырьмя пружинами обеспечивают плавную передачу момента с минимумом паразитных вибраций.
Гибридная система имеет схему, которую эксплуатируют современные суперкары: один электромотор работает совместно с парой ДВС—КПП на основной (передней) оси, а два других (TMU — Two Motor Unit) крутят задние колёса. Питающая моторы батарея расположена в задней части кресел второго ряда.
Независимые моторы сзади наделяют автомобиль тем самым фирменным torque vectoring, который в поворотах чуть-чуть переписывает законы физики и позволяет ехать быстрее 🙂 Например, в быстром левом повороте заднее правое колесо будет крутиться быстрее и сильнее, что компенсирует недостаточную поворачиваемость и предотвращает снос переда. Задние электромоторы могут работать независимо: одно колесо ускоряется, а второе притормаживает. Система работает в содружестве с системами курсовой устойчивости: VSA (Vehicle Stability Assist), ABS (Anti-lock Braking System), EBD (Electronic Brakeforce Distribution) и другими.
Управляющий SH-AWD компьютер учитывает все значимые параметры — скорость движения, угол поворота колёс, состояние дорожного полотна — и подбирает оптимальный режим работы задних электромоторов:
Для движения по прямой есть 8 программ:
ДВС развивает 314 л.с., 370 Н∙м. Суммарная мощность электромоторов — 119 л.с, 294 Н∙м. При этом совокупная заявленная мощность системы — 382 л.с., 463 Н∙м. Почему не 433 л.с., 664 Н∙м? Дело в том, что ДВС и электромоторы выдают свой максимум на разных оборотах. Число в графе «мощность» — это именно пиковая мощность. Электромоторы не столько поднимают пиковые цифры вверх, сколько качественно улучшают реальное поведение авто.
Гибридная схема:
У Легенды двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Сложная кинематика подвески добавляет автомобилю устойчивости на неровной дороге, стабильности на виражах и уменьшает вибрации на руле.
На амортизаторах есть дополнительный клапан, который включается при высоких нагрузках. Это позволяет сохранить комфорт при спокойном движении, при этом не жертвуя эффективностью работы подвески при проезде крупных неровностей и при агрессивной езде.
Рулевая рейка — электрическая, с переменным передаточным числом.
Другая интересная особенность. При движении по шоссе с высокой скоростью колёса издают постоянный шум (гул), который образуется из-за резонанса в пустотах колёс возникающих при проезде микронеровностей. Для борьбы с этим шумом на Legend установлены специальные диски.
По ободу диска идёт пустотелый резонатор, эксплуатирующий явление, известное в физике как резонанс Гельмгольца. Если подуть в пустую бутылку, получится звук; у разных бутылок звук будет разным, что и есть резонанс Гельмгольца.
1 — диск, 2 — резонаторы, 3 — воздуховоды
Возникающий при езде резонанс «пробуждает» резонатор, который производит вибрации в районе воздуховодов. Эта конструкция гасит изначальный резонанс в колесе.
В результате, громкость ≈220-герцового шума понижается на 10 децибел, что добавляет комфорта в дальней дороге.
Легенды сходят со стапеля японской фабрики Honda Saitama. Технологические процессы построены с учётом лучших практик: тотальная роботизация производства под неусыпным человеческим контролем.
Скелет кузова Honda Legend KC2
Кузов автомобиля собирают по технологии, введённой в эксплуатацию специально для Легенды. В специальном сборочном цехе роботы проклеивают готовые части кузова в местах сочленений и собирают воедино методом высокоточной сварки. Даже по самым строгим стандартам, кузов получается очень жёстким и, одновременно, лёгким.
На самом деле, у Легенды пятого поколения есть предшественник, к которому она ближе, чем к Legend KB. Речь об Акуре RLX, которую представили на ежегодном Нью-Йоркском автошоу 4 апреля 2012 года. Тогда это был только концепт, но уже очень близкий к будущей серийной модели.
Концепт Acura RLX 2012 года
На презентации особо отмечали:
В марте 2013 года серийные RLX появились у дилеров. Купить можно было только переднеприводную не-гибридную версию.
Особенность именно моноприводной модели — система P-AWS, что расшифровывается как Precision All-Wheel Steer (Точная Рулёжка Всеми-Колёсами, если быть очень дословным). Подруливающими задними колёсами отдельные автомобили серийно оснащаются уже много десятилетий; в P-AWS интересно то, что колёса связаны с рулём исключительно по проводам, что избавляет конструкцию от излишне сложной механики, повышая её надёжность и эффективность.
Acura RLX P-AWS
На Acura RL и Honda Legend IV поколения последних лет выпуска стояла новая 6-ступенчатая коробка передач. Эта АКПП досталась «по наследству» переднеприводному RLX.
Основной дебют серийного RLX Sport Hybrid прошёл в конце 2013 года на другом автосалоне — в Лос-Анжелесе. Продажи гибрида начались в сентябре 2014 с планом продаж в 250 автомобилей в год.
Acura RLX Sport Hybrid на автошоу LA’2013
Есть мнение, что верные традиционному перфекционизму японцы доводили автомобиль до совершенства, прежде чем согласились выпустить его в Японии. RLX, получается, послужил Легенде тестовым образцом, а дороги США — полигоном для обкатки. Всё, чтобы не ударить в грязь лицом на важнейшем локальном рынке.
Как бы то ни было, Legend KC2 — фантастический автомобиль. Легенда в который раз немного опережает своё время.
А стремление компании Honda обеспечить максимум безопасности, не отбирая у водителя удовольствие от вождения, достойно благодарности и похвалы.
На тот момент у нас были в разборе два японских распила XC90 с моторами V8. Один с пробегом в 131 000 км (2008 г/в), а второй — 105 000 (2011 г/в). Балки от них мы продали и установили на автомобили двум клиентам в один день.
Приступаем к демонтажу задней подвески в сборе. Снимаем всё вместе с редуктором, приводами, кулаками.
Задняя подвеска XC90 демонтирована.
Снятые детали сильно корродированы и вообще в плачевном состоянии.
Вынесли на утилизацию
Вместо родной подвески готовимся ставить снятую с распила без пробега по России. Задняя балка полностью в сборе, включая редуктор, свежие привода и муфту Haldex.
Детали без единого следа коррозии и прекрасно себя чувствуют
Все резиночки, пыльники — будто новые из магазина.
В комплект подвески входят амортизаторы Nivomat в прекрасном, полностью рабочем состоянии.
Заодно заменили левое крепление заднего подрамника. Во-первых, из-за сильной коррозии, и во-вторых, болт крепления трубки обломился вместо того, чтобы открутиться.
Невооружённым взглядом различаются детали из Нижнего Новгорода и Японии
Тот самый злокозненный болт
Переходим к обратной сборке.
Уже скоро условно новая деталь красуется на автомобиле.
Одновременно с дизельным нижегородским XC90, о котором шла речь, ту же проблему решали на бензиновом 4.4 «девяностике» из Москвы. Симптомы те же: гудящий задний редуктор вкупе с невозможностью разборки-сборки задней подвески из-за сильнейшей коррозии.
Подвеска этого автомобиля точно так же сильнейшим образом коррозирована.
Слои металла отваливаются шматками
Задний стабилизатор практически прогнил насквозь
Кардан тоже может похвастать практически сквозной коррозией. Правда, с его заменой клиент решил повременить.
На этом автомобиле тоже пришлось поменять опору заднего подрамника, только с правой стороны. К этой детали прикручивается крепление топливного фильтра. Открутить её уже не получалось, а значит, замена фильтра стала практически невозможной операцией.
Второй раз за день приступаем к обратной сборке задней подвески XC90.
И вот, красивая подвеска уже стоит на машине.
Для автомобиля 2008 г/в, проведшего всю свою непростую жизнь в Москве, такая обновка — настоящий подарок судьбы 🙂
После сборки заменили масло в заднем редукторе и муфте Haldex.
Масла для редуктора и угловой передачи
Часть системы стояночного тормоза, расположенная на задней оси, были пересобрана из новых деталей.
Механизм стояночного тормоза
На обоих автомобилях поменяли фильтры сапунов заднего редуктора и Халдекса.
По просьбе клиента, перед утилизацией сняли некоторые детали со старой задней балки.
Вот такое масло было в агрегатах из японских распилов. Слева новое из только что вскрытой банки. Справа масло, взятое из заднего дифференциала катавшегося по Японии авто.
SH-AWD — изюминка автомобиля. Эта система полного привода эффективна, надёжна и неприхотлива, но и ей бывает нужно обслуживание.
В отличие от Legend, У MDX только одна заливная полость.
Сливная пробка в редукторе MDX имеет магнит. В процессе работы редуктора мало-помалу образуется мельчайшая пыль/стружка, и этот магнит её улавливает и захватывает. Без помех механизму легче работать, плюс количество и качество отложений на пробке помогает ставить узлу диагноз.
Сливаем старое масло.
Рядом с заливной пробкой указан тип нужного масла.
DPS-F — Dual Pump System Fluid. Конкретно в MDX используется DPS-F II.
Владелец пожелал расширить «жилое» пространство салона своего XC90. На момент обращения в наличии был салон Executive от привезённого недавно распила — его и взяли в работу.
Когда на руках есть все нужные детали, перекинуть салон не так уж и сложно.
Подгоняем друг к дружке донора с пациентом и приступаем.
Чтобы установить третий ряд сидений, требуется разобрать заднюю часть авто до металла: замене подлежат практически все элементы обшивки, пол, направляющие сидений и обшивок.
Под вторым рядом сидений меняется обивка пола. Это важно, потому что на втором ряду 7-местного салона присутствуют фиксаторы ковриков третьего ряда.
Готовим кресла третьего ряда.
Наконец, третий ряд готов.
Занимаемся первым рядом. В принципе, ничего сложного, но есть пара хитростей.
С завода пассажирское сидение на автомобиле клиента имеет электрорегулировки. Но без функции памяти, в отличие от кресел комплектации Executive. Если просто установить праворукое водительское кресло с памятью на пассажирскую сторону и подключить, то оно заработает. Но через какое-то время блок управленя сидением «осознает», что у него нет связи по CAN-шине с авто и полностью отключает сидение.
Чтобы этого избежать, нужно переставить проводку и управление сидением, так как все электромоторы и другие части одинаковые. Снимаем косу вместе с панелью управления и заменяем на аналогичные части от европейского сидения.
Коса леворульного правого сидение
И праворульного
С левым сидением поступаем точно так же: переставляем панель управления со всей проводкой.
Установленное водительское кресло
И пассажирское
Второй ряд сидений
Третий ряд
Коврик Executive для третьего ряда
Владельцу авто понравился деревянный руль от версии Executive. Его тоже установили.
Кресла Executive очень мягкие — гораздо мягче обычных. Сам по себе комфортный девяностик с такими креслами едет так, что кажется, будто катишься верхом на облаке!
У двигателей Легенд нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 35-40 тысяч километров требуется регулировка тепловых зазоров клапанов. Процедура важная, пропускать её вредно для мотора.
Чтобы отрегулировоть тепловые зазоры, потребуется снять крышки клапанов передней и задней головки блока цилиндров.
Начнем с того, что снимем верхнюю крышку впускного коллектора. Тут нам откроются болты, открутив которые сможем демонтировать сам впускной коллектор.
Откручиваем от впускного коллектора дроссельную заслонку. Отводим заслонку в сторону, а потом извлекаем коллектор.
Снимаем клапанные крышки.
Перед регулировкой клапанов смотрим как себя чувствуют распредвалы. Их рабочая поверхность бывает повреждена, вплоть до невозможности добиться корректной работы.
Добрались до клапанов: проверяем зазоры и регулируем по необходимости.
После выставления зазоров пора переходить к обратной сборке. Обращаем внимание на состояние клапанных крышек изнутри.
Клапан вентиляции, расположеный в боковой части передней клапанной крышки, удобнее извлекать на столе: в случае его разрушения будет проще достать остатки.
Наш клапан недавно менялся и сейчас в полном порядке
Отмываем клапанные крышки от масляных отложений.
Для обратной сборки нужны два комплекта уплотнения передней и задней крышек ГБЦ. Номера деталей:
Устанавливаем клапанные крышки.
При проведении работ по регулировке тепловых зазоров открывается доступ к форсункам, а значит, можно заодно проверить их на работоспособность, герметичность и распыл. Делается это на специальном стенде.
Нам понадобится, как минимум, колечко-прокладка, стоящая внизу форсунки. За время службы они страдают от температуры, и повторная установка на них форсунок вряд ли окажется возможна.
Номер детали: 91302-RDV-J01.
Прокладка форсунки
Установили клапанные крышки — пора возвращать на место впускной коллектор.
Впускной коллектор ставится через прокладку, которая тоже подлежит замене.
Номер детали: 17105-RCA-A01.
Иногда прокладку можно и не менять, но это может привести к подсосу воздуха.
Ещё в двигателе заменили свечи зажигания. Поставили хорошие свечи Bosch с каталожным номером 4 047025 094849.
Готово! 👍
Устраняем течи масла у Honda Legend KB2.
Чтобы получить доступ к поддону ДВС, нужно полностью демонтировать выпускной тракт.
Первую трудность могут подкинуть гайки, которыми крепится приёмная труба глушителя. Они мало того, что находятся в очень горячей области, так на них ещё и летит вся грязь и реагенты с дороги.
Грани гайки выгорают, и открутить их со временем становится почти невозможно. На помощь приходят специальные головки.
Открутить — открутили, но продолжать использовать такие гайки нельзя. Поэтому, перед началом работ нужно заиметь шесть новых гаек.
Выпуск демонтирован — двигаемся дальше.
К масляному насосу не добраться без снятия ремня ГРМ.
Сначала откручиваем натяжитель и снимаем ремень. Теперь снимаем звезду ГРМ на коленвале, датчик положения коленвала, а затем и корпус масляного фильтра.
Избавившись от помех в лице ремня ГРМ, наблюдаем характерную течь из-под корпуса маслонасоса и корпуса фильтра.
Интересная особенность конкретно этого двигателя: по всей видимости, сальник коленвала уже меняли и установили криво — можно видеть повреждения от звезды ГРМ.
Переходим к снятию поддона и маслоприёмника.
Поддон достаточно чистый, что говорит о своевременной замене масла на этом автомобиле. Но, пользуясь случаем, мы всё равно отмоем его до блеска 🙂
После снятия маслоприёмника откручиваем от блока двигателя масляный насос. В той части блока, где стоял масляный насос, наверху есть круглое отверстие; из него нужно вытащить металлическую втулку.
На втулке две резиновые прокладки и сеточка. Прокладки меняются на новые, а сеточку нужно почистить.
Для переуплотнения масляного насоса потребуется:
1) Уплотнительное кольцо (прокладка) 91310-PH7-000
2) Уплотнительное кольцо (прокладка) 91309-P8A-A01
3) Уплотнительное кольцо (прокладка) 91308-P8A-A01
4) Прокладка масляного насоса 15115-P8A-A01
5) Прокладка корпуса масляного фильтра 15825-P8A-A01
6) Передний сальник коленвала 91212-R70-A02
Меняем прокладки на втулке. Прокладки лежат ровно в том порядке, в каком их нужно устанавливать на втулку.
Отмываем масляный насос от отложений.
Ставим на насос прокладку. Периметр насоса мажем герметиком-прокладкой.
Устанавливаем насос на блок двигателя. После прикручиваем на своё место маслоприёмник (с использованием нового колечка-прокладки).
Ставим на место чисто отмытый поддон. Поддон тоже ставится на герметик-прокладку.
Переуплотнение масляного насоса хорошо сочетать с заменой ремня ГРМ. Сегодня так и сделали — поставили новый комплект.
Герметику на масляном насосе и поддоне очень желательно дать хорошенько высохнуть. Поэтому оставляем автомобиль в цеху на ночь, чтобы уже утром залить масло и завести мотор.
Утром заводим — всё огонь 🔥
С приходом жары система охлаждения двигателя испытывает бо́льшие нагрузки. Не удивляет, что абсолютное большинство случаев выхода этой системы из строя приходится на летние дни. И вот пример.
На приехавшей Легенде замолчал один из двух вентиляторов охлаждения — требуется замена электромотора. Каталожный номер детали: 38616-RJA-J01.
Для демонтажа необходимо открутить (или ослабить) два болта снизу, затем открутить ещё два сверху. Теперь снимаем расширительный бачок радиатора и вытягиваем диффузор вентилятора вверх.
Автомобили центрального региона — Москвы и Мос. области — часто могут похвастаться следами коррозии. Эта Легенда — не исключение: болты крепления диффузора вентилятора сильно коррозированы, как и сам диффузор.
Демонтаж диффузора обнаружил следующую проблему: вентилятор охлаждения радиатора также разрушен и подлежит замене. Каталожный номер: 38611-RJA-J01.
Ради интереса вскрыв неисправный электромотор, видим обгоревшую обмотку и другие следы разрушения.
Ставим новые детали, собираем в обратном порядке. Система охлаждения заработала в полную силу, и Легенда укатила покорять Москву.
Владелец прибывшего в TOWOX Acura RL очень переживал за странные звуки, слышимые при работе двигателя, поэтому не рискнул ехать на автомобиле: погрузил его на эвакуатор и отправил к нам.
Транспортируемая машина была замечена на МКАДе другим нашим клиентом и сфотографирована.
Легенда красива даже на эвакуаторе
Мотор действительно издавал странный звук: стук, звучащий будто бы снаружи авто.
Виновника отыскали быстро: это был отлетевший шкив коленвала. Необычность ситуации в том, что при разрушении шкива ремень обычно слетает, а в нашем случае аккуратно встал обратно.
Демпферная часть шкива коленвала портится с возрастом. Сегодня эта проблема остро стоит для многих Легенд, владельцы которых ещё не заменили деталь на новую.
Чтобы предупредить описанную проблему, внимательно осматривайте шкив на наличие трещин в демпфере — проводите осмотр при прохождении ТО.
Начальная стадия разрушения демпфера шкива коленвала
Оригинальный шкив коленвала для J35A8 можно найти в каталогах под номерами 13810-RJA-003 и 13810-RCA-A01. Деталь подходит для целого ряда моторов J-серии.
Но наша рекомендация: ставьте улучшенный шкив от J37A под номером 13810-R70-A01.
Обрадовав клиента по телефону, что странный стук, раздававшийся при работе двигателя, исходил от разрушенного шкива коленвала, и согласовав стоимость детали и работ по замене, меняем шкив на новый.
Готовим автомобиль и меняем шкив на новый
Проблема актуальна для Acura RL, а также для праворульных Легенд в соответствующей комплектации.
Симптомы: автомобиль перестал видеть видеть ключ, не открывается, игнорирует команды с брелка. Если открыть вручную, то увидим заблокированный замок зажигания.
Нужно вставить ключ снизу, и лёгким движением руки снять поворотный барашек.
Откроется личинка замка, провернув ключ в которой включаем зажигание.
На экране появится «CHECK KEYLESS ACCESS SYSTEM», что недвусмысленно намекает на проблему.
Компьютер выдаст целую кучу ошибок по связи между подсистемами.
Проблема в перегоревшем предохранителе из блока, расположенного в салоне со стороны водителя. Это предохранитель №7 на 10 ампер.
Но не торопитесь его менять! Он сразу же снова перегорит.
Виновата ручка передней двери — левая или правая.
Если машина не открылась — нюхай ручки, шутят владельцы Acura RL
Машина далеко не новая, и время делает своё дело: в пластике образуются микротрещины, туда попадает влага, вокруг перепады температуры, влага проникает всё глубже… В один «прекрасный» день антенна замыкает.
Очень важно, чтобы предохранитель был именно на 10 ампер. Если до вас кто-то поставил более мощный, то обязательно замените на штатный — неподходящий легко может стать причиной возгорания двери автомобиля.
Не всегда очевидно, какая именно из ручек виновата в содеянном. Но если накануне одна из них глючила, и сенсор не всегда открывала или закрывал — скорее всего, именно она и вышла из строя окончательно.
Желательно ставить ручку в цвет, чтобы обойтись без перекидывания содержимого и не нарушать её герметичность. Стоит ручка 2000-2500₽.
После замены ручки ставим предохранитель, стираем ошибки и проверяем систему.
Делимся номерами неоригинальных тормозных дисков, подходящих для наших Легенд.
Оригинальные передние диски находятся в каталогах по номерам 45251-SJA-900, 45251-SJA-E92 и 45251-SJA-E91. Ниже доступные заменители.
Компания Фрикшн Мастер известна ещё с середины 80-х своими колодками. Сегодня в их ассортименте есть и диски — начнем с них.
Диски от Friction Master производятся в Китае и вполне хороши, хотя и не окрашены, в отличие от оригинальных. При заказе учитывайте, что диски поставляются коробками по 2 штуки.
Толщина нового диска — 28мм, а минимально допустимая — 26мм.
Найти диски Friction Master можно по номеру R1310.
G-brake — японская компания с давней историей: они производят части автомобильных тормозных систем аж с 1963 года.
Передние тормозные диски от G-brake также не имеют заводской окраски. При своей невысокой стоимости, они как родные встают на Легенду и очень неплохо работают.
Толщина нового диска — 28мм. Минимальная — 26мм.
Номер тормозного диска G-brake: GR-20663.
Тормозную систему для Honda Legend делает Advics. А именно: суппорта, диски и колодки (последнее верно только для JDM — европейские Легенды оснащаются колодками Ferodo).
Соответственно, те диски, что продаются как Хонда — на самом деле Advics. Хорошая новость: есть возможность заказать диски Advics для Honda Legend, небрендированные логотипом Honda.
Эти тормозные диски имеют заводскую окраску. Точно такую же, как на оригинальных. Качество изготовления самое высокое.
Диски Advics имеют штамп, указывающий максимально допустимый износ диска по толщине — 26мм при толщине нового в 28мм.
Идущие на европу отличаются: они толщиной 30мм и допускают износ до 28мм.
Передний тормозной диск Advics находится в каталогах по номеру C6F566B.
Ещё один американский производитель, довольно-таки известный своими компонентами для тормозных систем.
Фото из интернета
Диск не окрашен. Толщина — 30мм. Максимально изношенный диск — не менее 28мм.
Каталожный номер: 121.40066.
Диски от Power Stop могут похвастаться насечками и перфорацией, а также фирменными материалами. Заявлены улучшенные характеристики. Диски и правда неплохие.
Тормозные диски Power Stop оцинкованы специальным покрытием с содержанием серебра.
Диск не окрашен. Толщина — 28мм. Максимально изношенный диск — не менее 26мм.
Каталожные номера передних дисков Power Stop:
Каждый диск маркирован этикеткой с указанием стороны на которую его следует установить:
Компания Ashika поставляет детали для автомобилей на вторичном рынке. В их ассортименте части для самых разных узлов.
Диски от Ashika не окрашены и могут быть подвержены быстрой коррозии. Перед установкой рекомендуется диск окрасить.
Толщина диска — 30мм. Эксплуатация диска возможно при толщине не менее 28мм.
Номер детали: 60-04-438.
Каталожный номер оригинального заднего тормозного диска: 42510-SJA-000.
Аналогично передним, задние диски Ashika не окрашены с завода.
Как и оригинал, этот диск вентилируемый. Все размеры в точности соответствуют заводским параметрам.
Толщина нового диска — 16мм. Максимально возможный износ — 14мм.
Номер детали: 61-04-424.
Japan Parts — родительская компания для Ashika (и нескольких других брендов). Производят самые разные запчасти.
Диски аналогичны дискам от Ashika. Номер запчасти: DP-424.
Такие же, как передние диски Power Stop, только задние 😉
Фото из интернета
Каталожный номер заднего диска Power Stop: JBR1142.
Легенда приехала с несильно стукнутым передом: были расколоты корпус и стекло фары, а также повреждена пластина безопасности системы отстрела капота (горел чек).
Пластина безопасности находится под бампером, где она приклёпана к основному усилителю. Усилитель бампера в сборе — деталь недешёвая, а отдельно пластина не поставляется. Но можно извернуться и переместить датчики отстрела капота с пластины безопасности на основной усилитель, который у нас цел.
Демонтируем усилитель бампера
При дефектовке заметили, что с правой стороны нижний усилитель бампера немного повреждён.
Получилось отрихтовать и вернуть ему недостающее крепление. Ставим нижний усилитель на место.
С демонтированного усилителя бампера снимаем датчики отстрела капота и отсверливаем пластину безопасности.
Сверлим в усилителе отверстия для крепежа и устанавливаем датчики.
Сегодня это не понадобилось, но иногда требуется калибровка датчиков системы отстрела капота с помощью HDS (Honda Diagnostic System).
Датчики стоят под правильным углом — в горизонте. Система работает корректно, проблема решена.
Правую фару в идеальном состоянии берём от ранее привезённого распила из Японии.
Левая фара целая, но потрёпанная нелёгкой жизнью. Отмываем от грязи, глубокие царапинки обрабатываем шкуркой и полируем.
Заодно привели в порядок противотуманки: отполировали и покрыли защитной бронеплёнкой.
Машина готова!
Легенда в этом цвете и с обновленными фарами смотрится на «5+»
Показываем, как правильно менять передний верхний рычаг подвески.
Будем менять левый рычаг. Номер детали: 51460-SJA-013. Деталь та же самая, что и на Honda Legend.
Рычаг крепится своей шаровой опорой к поворотному кулаку гайкой, и двумя болтами — к чашке амортизатора.
Без частичного снятия стойки открутить болты не выйдет. Откручиваем стойку вверху и внизу. Теперь, отклоняя её влево и вправо, можно откручивать болты рычага.
Сборку производим в обратном порядке. Чтобы сайлентблоки работали правильно, болты нужно затягивать при таком положении рычага, в каком он находится при загруженной подвеске.
Со временем, дворники перестают работать как следует — их пора менять. Стоят они ощутимо, поэтому выгодней поменять только резинки.
Искать «левые» резинки и обрезать их по размеру — замечательный способ подбросить себе головной боли. Есть способ получше: заказать оригинальные резинки из Хондовского каталога.
Добыли резинки, теперь включаем зажигание, следом дворники, и, не дав им вернуться, зажигание выключаем.
В таком положении дворников работать с ними не в пример удобнее
На этом моменте можно остановиться и посмотреть, откуда берутся все проблемы при установке неродных резинок. Оригинальная резинка имеет своеобразный замок, посредством которого резинка крепится к стеклоочистителю.
Неоригинал замка не имеет, и приходится насильно поджимать скобы, чтобы резинка держалась. Это лишает её необходимой гибкости — она больше не повторяет контуры стекла, а значит, не способна качественно очищать.
Потянув сильнее, выдвигаем резинку из замка.
И следом вставляем новую. Повторяем процесс со вторым стеклоочистителем.
Каталожные номера деталей:
А ещё есть резинки от японской фирмы PIAA — тоже очень неплохие.
У Легенды прекрасная подвеска: в меру мягкая и комфортная, в синергии с SH-AWD она только поощряет разумный драйв. Впрочем, законы физики не обмануть, и, будучи компромиссом, стоковая подвеска проиграет в комфорте более мягкой, а в управляемости — жёсткой. Искушённым легендоводам на помощь приходит TEIN.
Привезли из Японии шикарную спортивную винтовую подвеску в состоянии близком к новому. TEIN Comfort Sport Premium Spec Cruising Master — так звучит полное название комплекта.
Подвеска настривается: жесткостью пружины задаётся высота кузова, а резиновым колёсиком на верхней части штока стойки выбирается режим работы амортизатора.
Вместо колёсика можно установить специальный электромотор, который меняет жесткость прямо на ходу.
Управляются моторы из салона фирменным девайсом. Девайс непростой: регулировать аморты он может как с кнопки, так и самостоятельно, основываясь на показаниях датчиков.
Для инсталляции выбрали топовую модификацию прибора — TEIN EDFC Active Pro, который умеет регулировать все 4 стойки одновременно и независимо одну от другой, а также учитывает боковые перегрузки.
Комплект поставки может быть разным. Мы выбрали максимально возможный, не включающий в себя лишь опциональный модуль GPS, нужный для учёта скорости — его добывали отдельно.
Итак, у нас есть:
Блоки запитываются отдельно. Согласно инструкции, передний блок устанавливается в подкапотное пространство, а задний — в багажник. Управляются блоки по Bluetooth.
Блоки управления сильно греются; одна из сторон у них — это радиатор, поэтому их нельзя накрывать. Придумали использовать металлическую скобу, чтобы отводить тепло на кузов автомобиля.
Моторы устанавливаются на амортизатор и подключаются к своему блоку управления.
Передний мотор управления режимами работы амортизатора
Инсталляция прошла успешно, и Легенда тут же перешагнула границы возможного, оказавшись сразу в совсем другой лиге 😎
EDFC Active Pro, установленный в салоне
Легенда на койловерах
Каталожные номера деталей:
Регламентированный способ заменить лампы фар: снять бампер, снять фары, поменять лампы, собрать обратно. Делимся нашим способом, который позволяет обойтись без снятия бампера.
Снимаем правый подкапотный пластик, надавив на серединку клипсы. Демонтируем заливную горловину бачка омывателя: справляемся с клипсой и выдергиваем горловину вверх. Теперь у нас есть возможность просунуть руку и снять крышку фары.
Следите, чтобы резиночка крышки не осталась на фаре и не упала в подкаптное пространство. Крышка фары очень туго защёлкивается и её очень важно закрыть до конца, иначе внутрь будет попадать пыль. К нам нередко заезжают Легенды с этой бедой.
Крышка фары
Отогнув два усика, снимаем лампочку и вытаскиваем её.
Лампа D2S
В оригинале на Легендах стоят Osram серии XENARC. Такие и поставим.
После установки лампы проверяем её и приступаем к обратной сборке.
Чтобы вставить горловину бачка омывателя обратно, необходимо очистить место стыка от грязи и обязательно обработать его силиконовой смазкой.
Снимаем пластик, прикрывающий аккумулятор. Он крепится на двух клипсах.
Отключаем и демонтируем аккумулятор.
По технике безопасности первой отключается минусовая клемма. При демонтаже плюсовой клеммы можно ненароком коротнуть токопроводящим инструментом на металлическую часть авто.
Заметили, что болт с гайкой на минусовой клемме стоят наборот, а сама клемма слишком уж окислена.
Плюсовая клемма тоже со следами окисления.
На авто уже установлен наш Тюменский аккумулятор, полностью соответствующий оригинальному форм-фактору и характеристикам: Tyumen Battery “ASIA” 6CT-75L.
Демонтировав аккумулятор, мы видим много дополнительного оборудования, которое мешает нашему хитрому плану по замене лампы.
Работа предстоит тонкая: нужно подлезть левой рукой вплотную к корпусу воздухоочистителя, и, буквально двумя пальчиками, филигранно работать с фарой. В этот момент легко уронить лампочку, что обяжет нас пойти стандартным путём и все-таки снимать бампер. А если уронить новую лампочку, то это вообще отличный шанс отправиться в магазин за другой — хрупкие они создания, эти лампочки…
Успешно поменяв левую лампу, проверяем и её в деле.
Аккумулятор немного привели в порядок: отмыли, убрали окисление, почистили клеммы, собрали назад.
Чистый аккумулятор имеет неожиданно праздничный вид
Навели под капотом небольшую уборку.
И Легенда полетела в ночную Москву, задорно сверкая ксеноном 😊
Наш клиент из Ростова-на-Дону приобрел в печально известном АТЦ «Москва» рестайлинговую Honda Legend KB2, и отправился на ней домой. Мотор заглох в каких-то 100км от Ростова.
Владелец нашёл нас в интернете, позвонил, и мы стали решать, как быть. Сошлись на том, что машину нужно везти к нам — обратно в Москву.
Попутным автовозом Легенда приехала в Москву, и с пересадкой на эвакуатор прибыла в TOWOX
Смотрим, что же приключилось.
Начинаем дефектовку
Ставим на подъемник
Сразу видим печальную картину — оборванный ремень ГРМ. Чтобы ролик развалился подобным образом, нужно очень много ездить без его замены.
При обрыве ремня ГРМ на двигателях J-серии гнёт клапана. Посчитав стоимость ремонта с использованием новых деталей, решили обойтись установкой двух б/у-шных головок блока цилиндров — задней и передней. Головки были на складе.
Но перед тем, как вкладываться в двигатель, нужно убедиться, что он не стучит и вообще того стоит. Поэтому согласовали вскрытие поддона.
Вскрываем поддон, ищем стружку
Внутри ничего криминального — с мотором можно работать
Провели комплексную диагностику.
В бачке омывателя насос от фар отсутствовал, но свято место пусто не бывает — дырка была заткнута датчиком температуры от каких-то «Жигулей»
Снизу двигатель весь в потёках масла
Повреждена трубка, ведущая от АКПП к радиатору
Идущая от бачка ГУР к радиатору трубка сильно течёт
Разрушены сайлентблоки переднего нижнего рычага
Задняя подушка ДВС явно не от этой машины и установлена кустарно
Сняв головки, на всех клапанах видим следы от встречи с поршнем.
Передняя головка
Задняя головка
Цилиндры ДВС с сильными задирами.
Половина форсунок разрушена. Не было запорных колец, удерживающих резинку. Резинки стояли непонятно от каких автомобилей и непонятного качества. Заменили все 6 форсунок на контрактные.
Установили исправные ГБЦ. Для сборки нужны были две прокладки головок 12251-RKG-004.
Во всей Москве в наличии их не оказалось, поэтому заказали прямиком из Японии срочной авиа-доставкой.
Теперь нам нужен новый комплект ГРМ:
Устанавливаем ремень и сопутствующее. Вуаля — машина готова!
Наш последний распил приехал в полном обвесе Mugen. Пришло время перекинуть его на Легенду клиента.
Готовим детали:
Всё готово — можно приступать!
Передняя юбка Mugen ставится только на японский бампер (он отличается размерами). Это не проблема, но клиент пожелал сохранить омыватели фар, которых в японских Легендах нет. А значит, с помощью имеющегося у нас лекала вырезаем в японском бампере места для установки омывателей.
Европейские омыватели на японском бампере
Японские Легенды отличаются от европейских не только бампером. Отличий немало, и среди них крышка багажника. Клиент захотел оставить европейскую.
Говоря о багажнике, не обойдём вниманием электропривод открытия/закрытия, который заодно установили.
Аккуратно демонтируем спойлер и крепим на нашу крышку
Решили поработать над потерявшими былой блеск никелированными частями. Чтобы удалить повреждённое покрытие, прошлись наждачкой и химией, а потом наклеили специальную бронеплёнку.
Практически все детали обвеса приклеили на стекольный герметик. Будет держаться как надо!
На авто уже стояли диски Mugen R18. Но колёс много не бывает, и в подарок клиенту мы сняли фотосессию его замечательной Легенды на 19-х колёсах с шикарными коваными дисками Work.
Такой обвес даёт автомобилю +40лс к внешнему виду
Автомобиль привезли в TOWOX на эвакуаторе. На первый взгляд, повреждения очень серьезные. Но присмотрелись и поняли, что не всё так плохо: ключевые узлы не пострадали.
Закатили автомобиль в цех, чтобы приступить к разбору и дефектовке.
Разбирать повреждённый автомобиль куда сложнее, чем целый: приходится стучать, пилить, резать и невежливо выражаться, чтобы демонтировать особо «удачную» деталь.
Помимо кузовных частей, повреждено немало другого:
Передний бампер продолжал цепляться за машину хлипким слоем монтажной пены… Кто-то постарался ещё до нашего ДТП. Пришлось дополнительно повозиться, чтобы его снять.
Удалив все повреждённые детали, мы тщательно отмыли подкапотное пространство от приключившихся там бедствий: жидкостей, вырвавшихся наружу от удара, а также грязи и отложений всех сортов. С чистым автомобилем приятнее иметь дело — что работать, что сдавать клиенту.
С начисто отмытой подкапоткой повреждения сразу выглядят не такими серьезными
Промерив контрольные точки, мы обнаружили лонжероны в точности на своём месте. А значит, теперь спокойно можем заменить верхнюю часть рамки радиатора («телевизора»). На Легенде эта деталь имеет необычную форму; мы отделили её от «ноуската» (nose cut), взятого с японского распила и приступили к обратной сборке.
Каждый час работы двигал автомобиль к первозданному виду. Чистота под капотом подчёркивала прогресс.
В наличии отыскался распил в нужном цвете. Большую часть нужных для сборки кузовных частей взяли с него. Красить пришлось только саму рамку «телевизора».
В один прекрасный момент поставили Легенду на подъемник, чтобы правильно закрепить бампер снизу и установить все клипсы для подкрылков.
Провели полную диагностику авто.
Задние сайлентблоки передних нижних рычагов — разрушены
Поддон картера с потёками масла — в прошлом был поврежден и починен очень кустарно
Пластиковая защита ДВС стала трухой; внутри отыскались стёкла от другого авто
Приёмную трубу глушителя, похоже, повредили вместе с поддоном картера
Труба потеряла форму и чуть ли не задевала раздатку
Множественные потёки масла по периметру поддона ДВС
Собрали результаты дефектовки в один большой список. Предложили устранить найденные неисправности, но владелец предпочёл отложить на следующий раз.
Автомобиль готов!
Красивая и уже без следов аварии, довольно урча, Легенда покатила в сторону дома
Машины не молодеют, и салона это касается не в последнюю очередь.
Как же здорово, что есть волшебная страна Япония, где реально добыть давно не новую машину в поистине великолепном состоянии.
Мы привезли такой девяностик в комплектации R-Design, и вот его салон переезжает в другой автомобиль. Перекидываем буквально всё!
Руль R-Design
Передние сиденья R-Design
Задние сиденья R-Design
Сиденья третьего ряда R-Design
Багажник R-Design
Другие видят ваш авто снаружи, и только вы — изнутри. Красивый и качественный салон дарит прекрасное настроение (мы проверяли)!
На замену масла в коробке приехала к нам настоящая праворукая Легенда на иркутских номерах.
Пробег авто — под 330 000 км, и, конечно же, масло уже меняли. Но мы заметили, что масло сгорело, и предложили полную замену.
Откручиваем сливную пробку, находящуюся внизу АКПП, осматриваем её на предмет металлических остатков, налипших на магнит.
Стружки очень немного, в пределах нормы.
Заливаем свежее трансмиссионное масло.
Запускаем двигатель и, придерживая тормоз, 5-10 минут работаем селектором АКПП, чтобы коробка поработала во всех режимах.
Объем сливаемой за раз жидкости — 3 литра, поэтому для полной замены придется повторить несколько раз.
В этот раз масло было настолько тёмным, что мы брали тестовые образцы с каждой сессии слива-долива. Обычно масло заметно светлеет; сейчас оно светлело, но совсем по чуть-чуть. А значит, всю грязь из коробки мы не удалили, и стоило бы продолжать промывку.
К сожалению, нам не удалось согласовать это с владельцем, поэтому вернёмся к вопросу при следующем ТО.
Заглянувший к нам автомобиль имел невероятно печальный вид: по классике порванные подлокотники и ужасно затёртый руль.
Даже если технически машина в идеале, убитый салон омрачает радость владения авто.
Особенно это касается руля — если руль «мёртвый», вся машина ощущается такой же.
Поэтому перешиваем проблемные детали салона.
Подлокотники в дверных картах
Подлокотники на центральном тоннеле
Руль — чистый и опрятный
Легенда радикально помолодела, теперь в ней можно жить 🙂
Один из способов поднять эффективность работы ДВС — это упростить доступ воздуху во впуск. Фильтры нулевого сопротивления решают эту задачу, но не все они одинаково полезны.
Компания К&N разрабатывает и производит воздушные фильтры ещё с 60-х годов. Рассказываем о моющемся фильтре нулевого сопротивления K&N под номером 33-2299, который смело можем рекомендовать.
Фильр-нулевик — священная корова в мире тюнинга 😎
Фильтр K&N 33-2299 ставится в штатный короб и работает со штатными же мозгами.
Обычный фильтр нужно периодчески заменять, а этот вместо замены просто моется фирменным средством и водой, затем пропитывается специальным маслом и ставится обратно. Уже к третьей мойке фильтр K&N полностью окупается экономически.
Производитель даёт гарантию, что при правильной эксплуатации фильтр проработает 1 000 000 миль пробега.
У каждого авто есть свои нюансы в процедуре замены трансмиссионного масла. Перед заменой обязательно сверьтесь с инструкцией по эксплуатации.
Уровень масла на Honda/Acura проверяется на заглушенном автомобиле в течение минуты после остановки.
Жёлтый щуп — от коробки
В АКПП Acura ZDX используется масло ATF DW1. Важно не нарваться на подделку. Оригинальное ATF DW1 слегка отливает фиолетовым и имеет резкий, неприятный запах.
Чтобы добраться до сливной пробки, нужно снять часть защиты двигателя.
Теперь откручиваем пробку.
Слить всё старое масло за один раз не получится. Для полной замены потребуется трижды сливать старое масло и доливать новое до уровня.
Во всех агрегатах — коробка передач не исключение — масло необходимо менять вовремя. Частота замены масла варьируется и зависит от многих факторов: условий эксплуатации, стиля вождения, состояния авто и прочего.
Меняйте масло вовремя, и — да не подведёт вас автомобиль! 😉
Топливный насос имеет свой срок службы. Со временем, по мере исчерпания ресурса, насос «подседает» — производительность его падает. От этого страдает эффективность всей топливной системы. Как результат, расход топлива возрастает, а КПД двигателя — уменьшается.
Существует способ не просто восстановить работоспособность топливной системы, но и улучшить её. Для этого устанавливаем насос Deatschwerks DW300c вместо стандартного.
Топливный насос на Acura RL (а у нас именно этот североамериканский вариант Honda Legend) погружного типа. Чтобы до него добраться, нужно снять нижнюю часть заднего сиденья и открутить лючок. Теперь можно демонтировать модуль бензонасоса.
Заменяем в модуле сам топливный насос на новый и ставим обратно на автомобиль.
Собранный модуль. Старый бензонасос лежит рядом
Оригинальный топливный насос продаётся модулем. Стоимость его в сборе на ноябрь 2018 составляет порядка 37 000₽. Каталожные номера детали: 17708-SJA-A01, 17708-SJA-A02.
Заодно проверили воздушный фильтр двигателя.
Фильтр оказался изрядно забит. Поменяли на новый.
Легенда готова двигаться дальше 😉
Легенда привычно мягко стелилась над дорогой, и ничего не говорило о серьёзной неисправности.
Клиент без задней мысли приехал в TOWOX на очередную замену масла.
В процессе замены обнаружили, что шкив коленвала серьёзно повреждён. Демпферная резина по внутренней части уже пошла трещинами.
Наши гипотезы:
Разумеется, предложили прямо на месте поменять неисправную деталь. И поменяли на контрактную в безупречном состоянии.
Шкив коленчатого вала для мотора J35A8 можно найти в каталогах под номерами 13810-RJA-003 и 13810-RCA-A01.
Ещё один способ избавиться от катализаторов, а заодно и от бочки, которая остаётся после их удаления.
Используем оригинальные фланцы. Привариваем их на так называемый «станок» и варим как можно более прямую трубу, чтобы создавать минимум препятствий оттоку выхлопных газов.
Для лучшей термоизоляции обматываем свежесваренные трубы специальной термолентой производства американской компании Thermo Tec. Крепим ленту на хомутики и труба готова.
Чтобы избежать ошибки «Неэффективная работа катализаторов», нужно установить обманки вторых кислородных датчиков (лямбда-зондов). Рекомендуем использовать механические обманки Euro-5.
Итак, для начала демонтируем выпускной тракт в сборе.
Чтобы добраться до заднего катализатора, нам нужно снять правый привод и полуось с подвесным подшипником. Осталось снять теплозащиту катализатора и мы у цели.
Передний катализатор снять легче: снимаем один из вентиляторов и аккуратно тащим катализатор вверх.
Ставим вместо катализаторов сваренную трубу с обманками лямбда-зондов и собираем всё в обратном порядке.
Что даёт удаление катализаторов вышеописанным способом с точки зрения производительности? Мы замеряли мощность двигателя до и после. Стенд показывает прибавку в среднем порядка 10 л.с.
Нанести антидождь сегодня можно на каждом углу. Но все ли средства одинаково полезны?
Антидождь работает по простому принципу: после нанесения летучая фракция испаряется, а рабочая остается. Стекло оказывается покрытым тончайшей плёнкой, а плёнка эта гидрофобная. Поэтому капли воды меньше «цепляются» за стекло и быстрее скатываются вниз.
В доступности множество средств, баллончиков, наименований, а ещё больше отзывов на каждое из них. Перепробовав разные, хотим поделиться рабочим вариантом — средством Aquapel.
Антидождь Aquapel выпускается компанией PPG Industries. PPG основана ещё в XIX веке, основной профиль деятельности — производство красок и покрытий. Сегодня компания имеет более 150 фабрик по всему миру.
Аквапель рекомендуют и используют ведущие автопроизводители: стёкла BMW, Mercedes-Benz, Volvo и других авто покрыты этим составом ещё на заводе.
Оригинальный антидождь Аквапель
Популярность Аквапеля привела со временем к превеликой массе подделок. И подделки далеко не так хороши, как оригинальное средство. Мы в TOWOX заказываем Аквапель напрямую из США, и поэтому можем ответственно заявить — Made in US средство работает драматически лучше по всем параметрам.
Подделки могут работать, но гораздо хуже. И если оригинальный Aquapel уверенно держится в районе полугода, то с китайской подделкой о таком сроке не приходится и мечтать.
Аквапель-подделка
Для нанесения средства стекло должно быть тёплым, чистым и сухим.
Моем стекло очистителем и вытираем насухо.
Приступаем к обработке стекла антидождём. Особых хитростей тут нет, но очень важно натирать стекло средством не менее 10 минут. Если тут схалтурить, результат будет не тот.
Закончив с лобовым, повторяем процедуру на других стёклах.
Хороший антидождь — весомый вклад в вашу безопасность на дороге. Используйте качественное средство, правильно его наносите и вовремя обновляйте.
Замена лобового — процедура одновременно и простая, и сложная. На современных авто в этой области может быть целая куча датчиков, каждый из которых важно правильно установить. Например, этот девяностик оборудован датчиком дождя, который устанавливается к стеклу через силиконовую прокладку.
Ранее привезённый из Японии распил XC90 прибыл со стеклом в идеальном состоянии. Его и возьмём.
Сняв старое стекло, мы видим не слишком аккуратно нанесённый герметик — верный признак того, что меняют стекло тут не впервые.
Некрасиво, но никто не жаловался
Заводской молдинг не пережил очередной замены стекла и понадобилось установить новый.
Хорошо очищаем и обезжиреваем стекло и рамку кузова, наносим праймер и уже потом герметик.
Прикладываем стекло и фиксируем его в верхней части, чтобы при высыхании клея оно не сместилось относительно кузова.
Оставляем на ночь, чтобы стекло хорошо зафиксировалось.
Автомобиль готов и ждёт своего владельца!
Особенность переднего суппорта у Legend: в колодки постоянно летит грязь и всяческие окислители с дороги. Через какое-то время колодка перестает свободно ходить, подклинивает, перегревает диск — в общем, всячески мешает нормальной работе тормозной системы.
Мы рекомендуем делать профилактику тормозных колодок хотя бы раз в полгода. Для этого необходимо снять колодки, вычистить окисление и установить колодки обратно.
При установке колодок важно оставлять тепловой зазор. Для этого колодка должна свободно входить и выходить из суппорта. При необходимости можно даже обточить торцы колодки.
Без необходимого зазора колодка при нагреве (и сопутствующем ему расширении) неминуемо станет подклинивать.
При установке тормозного диска важно очистить ступицу от загрязнений, чтобы диск как можно плотнее и ровнее к ней прилёг. Если этого не сделать, будут вибрации при торможении.
Тормозные суппорта, диски и колодки для Легенды делает Advics. Смеем предположить, что именно ими комплектовались все автомобили на заводе, но запасные диски и колодки для Европы поставляет Ferodo. Детали идентичны и взаимозаменяемы, но каталожные номера отличаются в последних трёх символах.
На эту Легенду поставили Advics
Тормозная система — самая важная из систем вашего авто. Не экономьте на тормозах.
К нам приехала Легенда с сильно затертыми фарами. Вид они имели необычайно тусклый — надо полировать.
Используем три вида полировальных паст:
Чтобы не задеть смежные детали, в обязательном порядке оклеиваем периметр фары малярным скотчем.
Теперь можно приступать к полировке.
Разница налицо
Снимаем скотч и Легенда уезжает, сияя обновленными фарами 😉
Не перечесть сколько копий изломано на извечную тему «Какое масло лить?». Перейдем от теории к практике на примере отдельно взятой Легенды KB2.
Неправильно подобранное масло и несвоевременная его замена приводят к большим отложениям масляного шлама во всех уголках мотора. Масляный шлам обладает абразивными свойствами; со временем субстанция начинает задирать пары трения в двигателе.
В рамках обычного ТО не принято снимать поддон картера, поэтому не всегда понятно, что творится внутри двигателя, пока не стало поздно.
Этой Легенде повезло: владелец вовремя обратил внимание на мелкие симптомы в работе мотора, не стал их игнорировать и сразу позвонил нам. Сообща решили скинуть поддон и посмотреть, что же там внутри.
Внутри не очень хорошо.
Видно кусок вкладыша в поддоне. Второй плавал немного ниже в масляном шламе.
Диагностировав разрушение вкладыша, мы стали снимать шейки шатунов и искать пострадавший вкладыш. Были найдены два вкладыша с отсутствующими частями.
Вкладыш ещё не успело провернуть, поэтому меняя вкладыши на стандартные, мы продлеваем срок службы этого двигателя.
Вкладыши каждому блоку подбираются по цветам. Соответственно, на замену нужен вкладыш того же цвета, что и стоял.
Также необходимо установить новое колечко-прокладку на маслоприёмник (код детали: 91310-PH7-000).
Возвращаем на законное место свежеотмытый от шлама поддон двигателя.
Заливаем правильное масло и Легенда едет дальше очень довольная собой 😎
Владельцу Легенды повезло вовремя заметить потёки масла под машиной. Масло напоминало трансмиссионное. По нашей рекомендации автомобиль немедленно отправился эвакуатором в TOWOX на Рублёвку.
Масло действительно текло из АКПП.
Натекло много.
Как так получилось? Машине неповезло попасть в лапы коварных злоумышленников: они, не мудрствуя лукаво, поставили произведённые ещё в СССР трубки охлаждения, ведущие к радиатору.
Разумеется, не испортиться такая деталь не могла.
Будто этого мало, злодеи забили в сапун АКПП головку от отвёртки.
Мы установили правильные трубки, шланги и рабочий сапун. Номера деталей:
Трубки и шланги охлаждения АКПП на схеме
Легенде изрядно полегчало, домой уехала сама.
Хондовский J35A8 — чрезвычайно надёжный двигатель, но годы эксплуатации в непростых условиях берут своё. Делимся рецептом замены двигателя на Легенде.
Чтобы снять двигатель, сначала опускаем его вниз на подрамнике вместе с АКПП.
Проблемы при откручивании поражённых коррозией болтов и гаек часто встречаются при демонтаже агрегатов. У нас тот самый случай.
Важный момент: на японском варианте J35A8 в поддоне картера нет места под датчик уровня масла. Этот датчик есть у европейских Легенд, поэтому обязательна переустановка поддона в сборе с датчиком.
Перед обратной сборкой удалили остатки старого герметика с блока цилиндров, отмыли поддон от масляного шлама и установили его обратно на герметик-прокладку.
На агрегате, приехавшем из Японии, ремень ГРМ был совсем недавно поменян. Совместно с клиентом решили не менять ремень, а оставить как есть.
Проверили на новом моторе зазоры клапанов и приступили к обратной сборке.
Уже скоро машина уехала домой. Будет бегать дальше с новым сердцем!
Одним махом решаем вопрос с уставшими катализаторами и облегчаем мотору жизнь.
Для того, чтобы облегчить работу двигателя, нам необходимо избавиться от катализаторов. Два катализатора стоят сразу после головок цилиндров, а третий уже в выпускном тракте.
Для полного удаления катализаторов мы воспользуемся двумя наборами от именитого производителя тюнингового выпуска RV6 Performance:
Вишенкой на торте выступит спортивный глушитель Mugen M1 Sports Exhaust System.
В Японии существует такая организация, как Japan Automotive Sport Muffler Association (JASMA) — это японская ассоциация производителей спортивных глушителей. Глушитель Mugen сертифицирован JASMA, о чем говорит эта табличка:
Выхлоп допущен для использования на дорогах общего пользования.
Медная термолента Thermo Tec Exhaust Insulating Wrap.
Теплопроводящая смазка Thermo Tec Hi-Heat Coating.
Монтажная паста для выхлопа Liqui Moli Antispuff montage paste.
Противозадирная смазка Permatex Copper Anti-Seize Lubricant.
Две прокладки выпускного коллектора Honda 18115-RCA-A01.
Соединяем части выпуска RV6 между собой.
Готовим все необходимое и мотаем трубы в термоленту.
Закрепляем ленту хомутами, чтобы она надежно держалась.
Обрабатываем все теплопроводящей смазкой.
Добавляем в систему выхлоп Mugen.
Ставим все на автомобиль.
Больше никаких проблем с катализаторами. Мотору стало легче работать, мощность немного возросла.
А уж как это все звучит… 😲
Клиент обратился с жалобой на неадекватную работу АКПП. Не работал спидометр и горели иконки неисправности двигателя и трансмиссии. Автомобиль при этом своим ходом добрался до сервиса.
Итак, горит check engine, диагностика показывает ошибки P0722 «Нет датчика скорости вращения промежуточного вала» и P0700 «Неисправность АКПП».
Чтобы понять, что же именно произошло, нужно снять датчик и внимательно его изучить на наличие повреждений. Датчики вращения расположены в передней части коробки передач, поэтому для демонтажа нужен подъемник.
Датчиков два. Сняв первый датчик 28810-RER-004 (№15 на схеме внизу статьи), видим серьезное механическое повреждение.
Второй датчик 28820-PPW-013 (№17) выглядит лучше, но легкие повреждения есть и на нем.
Так почему же ломает датчики оборотов валов? Всё из-за того, что срывает стопорное кольцо пакета 3й передачи. Причина этому: слишком высокое линейное давление в акпп. Из-за этого нехватает потока для модулирующего давления, которое отвечает в том числе за регулировку линейного давления (паразитная обратная связь).
Модулирующее давление нужно для обратной поддавки плунжеров. Одним словом, это гидравлическая пружина. Если она будет слабая, то она не сможет продвинуть плунжер на нужное расстояние для правильной его работы, и тогда плунжер не сможет правильно регулировать давление. Линейное давление может возрасти до 25 бар! Стопор на пакете не выдерживает и его срывает. Автомобиль дальше ехать не может, но в некоторых случаях детали пакета клинят между собой и цепляются за вал, продолжая вращаться и задевая датчик.
Причин изначально высокого линейного давления может быть две. Первая, это некорректная работа одного из соледноидов на площадке: одинарного 28860-RDK-023 (№8) или сдвоенного 28250-RDK-014 (№6).
Вторая причина: частично забит фильтр внутри АКПП. Менять фильтры необходимо раз в 150-200 тыс. км в зависимости от стиля вашей езды и нагруженности агрегатов.
Spoon Sports — компания, не нуждающаяся в особом представлении. С 1988 года они дорабатывают Хонды и успешно гоняются на них по всему миру. А в 2005 съели чего-то особенного и построили гоночный лакшери-бизнес-седан.
На самом деле, удивительного мало. Посмотрим на Легенду внимательно: хай-тек куда ни глянь, сплошной алюминий, сложная и эффективная подвеска — все это можно найти и в самой главной Хонде: NSX. Прибавим топовый V6 о трёхстах конях, лучший в мире полный привод™ и вопросы отпадают.
Итак, автомобиль прибыл в гараж Spoon в Токио и проект начал свой путь. Обычно автомобиль первым делом «обдирают»: удаляется весь салон и другие ненужные на треке штуки. С Легендой это не требовалось: Хонда поставила так называемый «white chassis» — по сути, голое шасси с мотором. И пошла работа.
Вварили гоночный каркас безопасности и дополнительно усилили кузов в ключевых местах. Для более прочного соединения кузова с подрамником применили фирменные латунные втулки «rigid collar».
В кокпите поселили легкий карбоновый ковш. Родную панель дополнили приборами Defi а руль поменяли на гоночный. Также встроили систему пожаротушения.
Установили койловеры Spoon с пружинами Swift. Верхние рычаги спереди и нижние развальные сзади заменили на кастомные стальные, чтобы расширить возможности по настройке подвески.
Тормоза оставили заводские, заменив лишь колодки и шланги.
К мотору J35A8 применили фирменную магию Spoon: его разобрали, фанатично отбалансировали, доведя все допуски до бесконечно малого, а потом собрали обратно. Убрали систему рециркуляции выхлопных газов, сделали разминусовку. А также заменили поддон картера на противоотливный, чем предупредили возможность масляного голодания двигателя при перегрузках.
Дроссель расточили и поставили воздушный фильтр-нулевик. Сварили гоночный выхлоп.
В багажном отделении расположили топливный бак ATL, а под капотом аккумулятор Odyssey.
Трансмиссию оставили без вмешательств, но АКПП и раздатку оснастили системами охлаждения: у каждой свой теплообменник с помпой.
Стоковые колеса поменяли на кованые Volk Racing TE37 со сликами Yokohama Advan A0005.
На выходе получили 1,32 тонны веса (вместо ≈1,85) и 330 сил на колёсах (вместо ≈230).
Автомобиль участвовал в гонке на выносливость «25 часов Thunderhill», где конкурировал с изначально гоночными Porsche и BMW. Результат: 6 место в классовом зачёте и 14 из 55 в абсолютном.
Этот клапан — расходник и подлежит периодической замене. 9 из 10 Легенд имеют проблемы с клапаном PCV.
Сколько об этом не говори — к нам все равно продолжают поступать автомобили со всевозможными ухищрениями, применёнными к данной детали. Клапан любят устанавливать на герметик или вообще закрывать герметиком дырку. Ни владельцы, ни сервисы не придают должного значения проблеме.
Неправильная работа клапана мешает доступу воздуха на впуск, из-за чего возможно переобогащение смеси, а работа системы через оставшийся вентиляционный шланг приводит к появлению масла в воздушном фильтре и коксованию дроссельной заслонки. Забитый вентиляционный шланг при работающем клапане PCV приводит к возникновению в картере повышенного разрежения и увеличивает расход масла на угар. Если оба канала вентиляции забиты (пережаты, обмерзли), то создающимся в картере избыточным давлением в лучшем случае выбивает масло (например, через отверстие для щупа), а в худшем — выбивает сальники двигателя.
В нашем случае, чтобы подготовить посадочное место клапана, пришлось демонтировать клапанную крышку и как следует вычистить остатки герметика и сгоревшего масла.
Уже не первый раз мы сталкиваемся с выгоранием проводки, идущей на компрессор.
Пришло лето, жара — самое время починить неработающий кондиционер.
Симптомы следующие:
Все дело в том, что на компрессор кондиционера приходит два плюса и один минус. Один плюс идет на электромуфту, запускающую компрессор, а остальные провода на соленоид компрессора. На данном автомобиле второго плюса не было — его закоротило с минусом.
Виноват нештатный электродвигатель дополнительного вентилятора от Аккорда (или Цивика): минусовой провод, крепящийся на кожух вентилятора, начинает коротить на плюс от мотора. На минусе нет предохранителя и провод благополучно выжигает все вокруг себя.
Масштаб бедствия всегда разный: у кого-то пострадала только проводка, идущая по радиатору, другим везет меньше. У нас как раз такой случай.
Пришлось вскрыть всю косу, идущую в салон, чтобы найти поврежденный провод и заменить его.
Нет предела совершенству: помимо установленной накладки Mugen на переднем бампере, клиент захотел понизить клиренс автомобиля.
На складе были контрактные пружины Tanabe; их и выбрали для установки на переднюю ось. Эти пружины хорошо известны в узких кругах и просто прекрасно себя зарекомендовали.
Чтобы поменять пружины, нужно снять стойки. Не обошлось без слесарных работ: нижняя часть стойки не всегда отделяется и приходится её резать. Мы уже рассказывали об этом у себя на Youtube канале.
Осталось заменить пружины и вернуть стойки на место.
Результат полностью устроил клиента: управляемость улучшилась и машина стала ниже.
Клиент жаловался на запах гари.
Осмотрев автомобиль мы выяснили, что есть сильная течь масла из-под передней клапанной крышки. Масло попадает на коллектор и горит, вызывая сильный запах и дым (очень опасно).
Чтобы демонтировать клапанную крышку, необходимо снять впускной коллектор.
Состояние под клапанной крышкой очень хорошее.
Впускной коллектор и дроссель также чист! Видно, что за машиной следят.
Помимо замены прокладки под клапанной крышкой, не стоит забывать о клапане PCV, который нуждается в постоянной чистке (замене по необходимости). Клапан PCV может являться причиной избыточного давления картерных газов и как следствие — причиной масляных подтеков.
В нашем случае загрязнения минимальны, но клапан подвис! И маленькие каналы были забиты. Клапан отмыли в ультразвуковой ванне — будет работать дальше.
Наверное, почти каждый владелец Honda сталкивался или слышал о проблеме потертости на эмблеме на руле.
К сожалению, в оригинале эмблема отдельно не продается, так как устанавливается на подушке безопасности заводским способом и в момент срабатывания подушки может отлететь и стать опасным, быстро летящим обьектом. Естественно, замена не предусмотрена — только в сборе с подушкой безопасности водителя.
Тут нам в помощь приходят сторонние производители, у которых можно приобрести эмблему отдельно. Процесс замены достаточно трудоемкий.
Необходимо демонтировать подушку безопасности и отсверлить заклепки крышки AIR BAG
Срезать эмблему
Примерить эмблему
Установить и оплавить ножки эмблемы
Автомобиль был доставлен к нам на эвакуаторе по причине сильной течи рулевой рейки.
Из разговора с владельцем выяснилось, что течь начала прогрессировать после ДТП.
Удар пришелся в задний бампер и глушитель. Какая тут связь?.. Непонятно, но факт.
Рейка была заменена на б/у агрегат. Стоимость работ составила 7290₽.
В наличии у был бампер в цвет и часть поврежденного глушителя. По согласованию с клиентом все это было установлено.
В мануалах для разных стран указаны разные пробеги, при которых рекомендуется регулировка клапанов. У нас тяжелые дорожные условия: копоть, грязь, плохое качество бензина, поэтому регулировку необходимо проводить каждые 30 000 км.
Для проведения данной процедуры ДВС должен полностью остыть.
При регулировке разбираются важные части, отвечающие за топливно-воздушную смесь, что позволяет их рассмотреть, почистить и оценить состояние систем.
Каждый случай регулировки клапанов уникален по-своему; рассмотрим один из них.
Данный автомобиль ездил в Сибири, в городе Омск. Одна из особенностей автовладельцев сибирских регионов: они часто меняют масло — от 5000 до 8000 км. Об этом свидетельствует состояние.
Дроссель достаточно чист
Под клапанной крышкой передней ГБЦ чисто
Под задней крышкой ГБЦ также чисто
Почему я обратил внимание на дросель? Дело в том, что в передней крышке стоит клапан вентиляции.
При коксовании масла клапан начинает клинить и поток газов устремляется в сапун, забивая дроссель масляной взвесью и копотью.
Во избежание последствий разборки/сборки необходима замена прокладок клапанных крышек и прокладки впускного коллектора.
При снятии клапанных крышек мы обнаружили следы герметика, что недопустимо.
Также при регулировке клапанов мы рекомендуем снятие форсунок для проверки их на стенде и чистки.
Так же было заменено лобовое стекло.
А ещё лампы переднего габарита были заменены на яркие светодиоды.
Обычная лампа с синим стеклом
Яркий светодиод
Диагностика перед разборкой ДВС для регулировки клапанов выявила слишком частые пропуски зажигания.
Размышления привели нас к проверке установки ремня ГРМ и да — на один из зубов ремень был установлен неправильно.
После переустановки ремня ГРМ приступили к снятию коллектора и клапанных крышек для регулировки клапанов. И вот какая картина предстала нашему взору:
Состояние под клапанными крышками печальное. Такая же картина была и на другой голове. Налицо либо плохое масло, либо слишком редкая его замена. Клапан вентиляции сильно загрязнен и был заменен, так как отмыть его не представлялось возможным.
Форсунки были сняты и помыты.
Также были убраны катализаторы — они были в ужасном состоянии.
Владелец жаловался на стук спереди справа.
Диагностика выявила трещину подвесного привода.
Привод был заменен на привезенный из Японии контрактный. Замена переднего правого привода стоит у нас 2790₽.
Обратившийся к нам клиент жаловался на неравномерную работу двигателя и плохую тягу.
Удалять катализаторы или нет — сомневался. Двигатель работал шумно; завели разговор о регулировке клапанов и выяснили, что данных о проведение данной процедуры у клиента нет. Решили делать, однозначно.
Начали с инспекции катализаторов с помощью камеры.
Инспекция состояния катализаторов J35A8
Владелец мог сам видеть на мониторе текущее состояние катализаторов. Состояние было на грани! Решили удалять.
Сняв выхлопную систему обнаружили следы разрушения первых катализаторов.
Дело в том, что третий катализатор препятствует выбросу керамической пыли и кусочков катализатора и они остаются в системе.
Проверив состояние третьего катализатора решили его оставить.
Приступив к регулировке клапанов сразу натолкнулись на еще одну неисправность.
Прокладка свечного колодца явно не держала и свеча просто купалась в масле. Ровной работы ДВС в таких случаях ждать и не стоит.
Для сборки необходимо заменить прокладки клапанной крышки, сальники свечных колодцев и уплотнительные резинки прижимных болтов.
Также рекомендуется замена прокладки под коллектор, чтоб избежать подсоса воздуха.
Обратившийся к нам клиент жаловался на гул при движении.
Автомобиль был установлен на подъемник и проведены динамические испытания.
Диагностика показала причину: гудит задний правый подшипник ступицы. Cтупица была у нас на складе, поэтому мы сразу приступили к замене.
Немного неожиданно
Гайка привода оказалась приварена и обработана кустарным способом.
Ступица у Honda Legend идет в сборе с подшипником, поэтому сняв тормозной суппорт и тормозной диск, приняли решение резать гайку вместе со тупицей чтоб сохранить привод.
Привод удалось сохранить избежав лишних затрат.
Для обратной сборки нам потребовалось:
Стоимость работ:
Столкнувшись с невозможностью ремонта Honda Legend в городе Махачкала, после долгих раздумий, наш клиент принял решение о перевозке автомобиля к нам в Москву.
Автомобиль начал свое путешествие на автовозе. Ждем!
После долгой дороги Honda Legend достигла пункта назначения, где ее уже ждал контрактный двигатель для замены.
Я постоянно вижу те или иные признаки «правильного» обслуживания автомобилей и последствия, которых можно было избежать…
Приехавшая к нам на ТО Honda CRV имела безупречный вид и заботливого хозяина… Но, видимо, этого мало.
Что творится внутри мотора нам не известно, но вот по щупу уровня масла и жиже вытекшей оттуда можно сказать многое.
За свою практику я нередко встречал Легенды с приличным состоянием багажника.
Но много и тех, что имеют жалкий и потрёпанный вид. Сложно сказать, почему обшивки Легенд в России начинают самопроизвольно терять форму, провисают и в итоге представляют унылое тряпьё.
Зато совсем другая картина у машин из Японии. Та же самая Легенда, того же самого года, которая недавно поступила в виде распила, имеет вполне приличный багажник, годный под замену.
Потому те, кто вовремя сориентировались, узнав, что пришёл очередной распил, уже целенаправленно ехали за японскими обшивками. Но распил всего один, а, следовательно, и обшивки тоже на всех не хватит.
Сегодня как раз приехал очередной владелец Honda Legend, чтобы заменить свои потрёпанные детали, на недавно доставленные из Японии. Обшивок больше нет, а желающие обновить багажник стоят в очереди.
Продолжаю получать огромное количество заявок под очередную поставку распила, в том числе и на обшивки багажника.
Похоже, что по срокам и по пробегу слитое масло дважды превзошло допустимые нормы…
Хонда Легенд — достаточно редкий автомобиль на российских дорогах, но ещё более редкий зверь — это Акура РЛ. Это близнец европейской Легенды, продаваемый на американском рынке. Есть малозаметные внешние отличия в бамперах, решётке и оптике. Больше отличий в салоне и опциях, но, по сути, это два одинаковых автомобиля.
В четвёртом поколении Honda Legend выпускалась с 2004 по 2010 год, с рестайлингом в 2008 и получила индексы КВ1 и КВ2 соответственно. Acura тоже прошла рестайлинг, сохранив прежнее обозначение RL.
Именно такая американская Акура РЛ 2005 года приехала к нам в минувшие выходные на диагностику. Хозяин жаловался на некорректную работу АКПП.
Мы уже рассказывали, насколько чувствительна хондовская трансмиссия к качеству масла на примере Honda Accord. Поэтому первое, что мы сделали — это проверили уровень масла в АКПП. Уровень оказался в норме, но вот качество сильно подвело.
Похоже, что по срокам и по пробегу слитое масло дважды превзошло допустимые нормы. Это очень легко определяется по цвету, запаху и консистенции. Кроме того, на магнитной пробке образовался характерный игольчатый осадок из металлической фракции.
Такой осадок ни что иное, как продукт износа фрикционов и металла шестерней АКПП. Дальнейшая эксплуатация трансмиссии с таким маслом ведёт к существенному снижению ресурса и катастрофическому износу механизмов.
Естественно мы заменили масло и проверили его уровень на прогретой трансмиссии, как это рекомендует производитель. Наша рекомендация — менять масло в интервале от 50 000 до 60 000 км пробега или не реже одного раза в 2 года эксплуатации. Соблюдая эти простые правила, можно существенно продлить жизнь автоматической коробки и не переплачивать за дорогостоящий ремонт.
Чтобы восстановить работу сцепления, ему специально подогнули вилку…
Многие владельцы Honda Civic VIII 5D непонаслышке знают, что такое роботизированная коробка передач i-Shift и сколько стоит её ремонт и адаптация. Большинство агрегатов ходит от 60 000 до 100 000 км прежде, чем возникнет вопрос ремонта и обслуживания.
И вот, на днях к нам приехал очередной пациент на восстановление заблокированного айшифт. Цивик 5д 2008 года уже находился на ремонте в другом техцентре, где, со слов владельца, чтобы восстановить работу сцепления, ему специально подогнули вилку. Машина даже завелась и поехала, но через 200 метров заглохла и встала в аварийный режим.
Владелец отказался продолжать ремонт в прежнем месте и приехал к нам. Точнее, его к нам отбуксировали, предварительно разблокировав трансмиссию.
Сначала мы попытались произвести первичную адаптацию, но это оказалось невозможно. По всем признакам, налицо механическая неисправность. Скорее всего, сцепление сильно изношено и требует замены. Когда сняли корзину, все предположения подтвердились.
Сам диск изношен, но не критично и ещё мог бы походить. Выжимной подшипник сильно замучен и требует замены. Плюс синие, перекалённые лепестки сцепления. При этом вилка сцепления целая и никаких следов загиба. Вот список номеров деталей которые мы заменили:
Мы заменили все вышеперечисленные детали, за исключением вилки. Кстати, немногие знают, что для корректной установки корзины на айшифт её необходимо принудительно зарядить, что мы и сделали с помощью специального приспособления.
После замены деталей и сборки роботизированную трансмиссию необходимо адаптировать с помощью компьютера. Сначала адаптация делается в статичном положении, а затем, обязательно, в движении.
Другие фото процесса ремонта:
Примером послужит Аккорд 2007 года, который приехал к нам для адаптации системы курсовой стабилизации VSA.
Систему VSA мы, конечно, адаптировали, но затем речь зашла о непонятной и нездоровой работе АКПП в прогретом состоянии. То есть, пока машина холодная, никаких вопросов не возникает, но в жаркую погоду уже через 30 минут поездки начинаются рывки и задержки.
По давнему опыту работы с Легендами я уже знаю, что такие симптомы в 80% случаев, как правило, указывают на превышение уровня масла и выработку им своего ресурса. Имея опыт, всё это можно диагностировать по щупу в прогретом состоянии. Что я и продемонстрировал новоиспечённому владельцу Аккорда.
По началу он не поверил и заявил, что масло на щупе, конечно, тёмное, но это не критично. Когда же стали сливать, то цвет уже был близок к графитной смазке, а магнитная пробка поддона имела характерное наслоение грязной выработки.
Дело в том, что многие владельцы и даже «специалисты» доливают масло в остывшую коробку. В результате во время работы механизмов и при нагреве уровень существенно повышается, и масло начинает вспениваться. Всё это ведёт к быстрой выработке и потере основных свойств. И, как следствие, к нарушению плавной работы АКПП и износу.
Чтобы подобного не происходило, рекомендуется менять масло только в прогретой коробке, и в этом же состоянии проверять его уровень. Это касается не только Аккордов и Легенд, но и всех остальных трансмиссий Хонда.